在市場和產(chǎn)業(yè)方面，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)都處于國際上最領先的地位；在技術方面，中國大體上與美國、日本等國處于相同水平。三個方面綜合來看，中國是排在全球第一位的。
核心觀點摘要
電動化綜合實力全球領先
在市場和產(chǎn)業(yè)方面，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)都處于國際上最領先的地位；在技術方面，中國大體上與美國、日本等國處于相同水平。三個方面綜合來看，中國是排在全球第一位的。
得大于失
電動車總體上是產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮作用較為成功的案例，是在國際化、市場化競爭激烈的領域里取得的巨大成就。中國電動車產(chǎn)業(yè)的成功沒有受到足夠的重視和應有的評價，應該強調中國電動車的“得”。
被低估的汽車創(chuàng)新
汽車行業(yè)創(chuàng)新難度常常被低估，誤以為不是高精尖的行業(yè)，其實并非如此。對政府來說，汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性、支柱性重要產(chǎn)業(yè)；從汽車業(yè)自身來說，作為民用工業(yè)最復雜者，集成了各種高科技和前沿技術。
汽車是完全市場化的
汽車銷售是完全市場化的，無法依賴國家采購。高鐵、航天這樣的產(chǎn)業(yè)，只有一個“上帝”，那就是政府；我們汽車企業(yè)要面對的是所有消費者，全世界可能有幾十億“上帝”。
十年后電池技術或全球第一
我國動力電池技術即使目前不是全球第一，十年之后極有可能會成為第一。產(chǎn)業(yè)化技術上，目前中國和日韓都處于第一梯隊；技術儲備上，韓國三元鋰離子電池方面略有領先，但領先不多；日本下一代固態(tài)鋰電池技術更優(yōu)。但這幾種技術，中國和日韓的差距都不大。
燃料電池車產(chǎn)業(yè)化速度全球最快
燃料電池技術還處在產(chǎn)業(yè)化初期。近兩年我國燃料電池車開始發(fā)力，產(chǎn)業(yè)化速度全球最快。氫的制取、運輸、儲存以及加氫站的建設制約了燃料電池車的發(fā)展?，F(xiàn)在燃料電池車要找到一個通用的、理想的解決方案，還是有難度的。
產(chǎn)品經(jīng)濟性是核心
產(chǎn)品經(jīng)濟性是電動車競爭核心要素之一。電耗要看各種技術集成之后的綜合效果，比如輕量化、風阻系數(shù)、驅動效率和空調等等。對于一輛A級轎車，百公里耗電量的最好水平在10度電左右。
下一代電池
固態(tài)鋰電池最有可能成為下一代動力電池。安全性好，充電也很快，比能量可更高。但遠未達到商業(yè)化程度。如果成熟起來，可改變未來游戲規(guī)則。價格具有競爭力要2025年。實現(xiàn)全面競爭，可能要到2030年。
對話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了一位重量級嘉賓，他就是中國科學院院士、國家電動汽車重點專項總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高老師。歐陽老師，請和各位網(wǎng)友打個招呼。
歐陽明高：各位網(wǎng)友，大家好！
趙福全：近年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)風起云涌，銷量已經(jīng)連續(xù)幾年位居世界第一，無論是市場增速還是技術進步，都引起了全世界的矚目。在這個過程中，您作為國家電動汽車重點專項總體專家組的組長，可以說立下了汗馬功勞。今天利用這個機會，首先想請您給中國電動汽車產(chǎn)業(yè)把把脈，您認為我們現(xiàn)在處于什么發(fā)展階段？
歐陽明高：我認為，更客觀的評價應該是來自第三方的。在這些評價中，我個人比較同意羅蘭貝格的研究報告，它從市場、產(chǎn)業(yè)、技術三個方面進行了分析。在市場和產(chǎn)業(yè)方面，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)都處于國際上最領先的地位；在技術方面，中國大體上與美國、日本等國處于相同水平。三個方面綜合來看，中國是排在全球第一位的。這個評價比較符合實際，我基本贊同。
趙福全：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在全球處于領跑地位，在技術上基本能和發(fā)達國家并駕齊驅，相比于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，這是很不容易的。因為傳統(tǒng)汽車的核心技術，如發(fā)動機、變速箱等，中國是大幅落后于發(fā)達國家的。您能不能分析一下，在電動汽車領域，中國為什么能達到市場規(guī)模最大？是因為市場的需求總量大，還是因為政府的推動力度大，又或者是因為消費者的認知程度比較高？
歐陽明高：一部分原因是我們的市場大，但主導因素還是國家的強力引導。一種顛覆性技術在市場導入初期，只靠市場本身的力量驅動是很難推廣的，此時政府的支持非常重要。中國在全球電動汽車領域發(fā)展得最快，關鍵原因就在于，中國政府比其他國家推廣電動汽車的決心和力度更大。
中國從“十一五”就開始示范推廣電動汽車，到2011年，國內(nèi)電動汽車的推廣量仍然很小，產(chǎn)量不到5000輛，保有量不到10000輛。在2011年之后，國家戰(zhàn)略進一步明確，確立了我國新能源汽車的技術戰(zhàn)略，即純電驅動戰(zhàn)略。實際上，對于新能源汽車技術戰(zhàn)略的首次表述是在2009年的兩會期間，國家領導人在參加我們民盟政協(xié)委員聯(lián)組討論的時候，對我的發(fā)言進行了回應，這是國家最高領導人第一次對新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出明確指示。當年國家對新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略進行了系統(tǒng)梳理和反思，確定了中國要首先發(fā)展純電驅動汽車，進而帶動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這是一次很重要的國家戰(zhàn)略決策。
純電驅動戰(zhàn)略確立之后，“十二五”就是按照這個指導思想進行規(guī)劃的。2012年3月發(fā)布的“十二五”規(guī)劃第一次明確提出電動汽車的市場導入戰(zhàn)略，即“兩頭擠”戰(zhàn)略，首先從公交大客車和微小型家用轎車進行推廣。2012年7月國家發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，也是同樣的思路。這些政策為中國電動汽車的快速發(fā)展奠定了很好的基礎。2014年，習總書記在上汽視察時又特別強調，“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，這個指示對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了強力催化的作用，各個部委均動員起來，加大了支持力度，很快國內(nèi)的電動汽車市場就開始騰飛。
從2011年到2016年，在5年時間里，中國新能源汽車的年產(chǎn)量從不到5000輛增加到50萬輛，總保有量從不到1萬輛增加到100萬輛，增長都超過了100倍。在此過程中，國家各部委出臺了一系列相關支持政策，尤其是財政部的新能源汽車補貼政策以及基礎設施建設鼓勵政策等，提供了直接助力。這些政策為中國新能源汽車市場取得全球領先地位，發(fā)揮了巨大作用。
2016年是新能源汽車發(fā)展的一個關鍵年份，在看到中國電動汽車產(chǎn)業(yè)后發(fā)先至之后，包括豐田在內(nèi)的主要國際車企紛紛下決心向電動化轉型；同樣是在2016年，特斯拉在美國汽車市場被評為第一品牌，市值直線上升。由此，2016年也成為全球汽車產(chǎn)業(yè)向純電驅動轉型的標志性年份。隨后的2017年，中國新能源汽車市場繼續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，年產(chǎn)量接近80萬輛，年銷量接近78萬輛。預計2018年還會繼續(xù)保持這種增長態(tài)勢，產(chǎn)量應該會超過100萬輛，銷量會接近100萬輛。
趙福全：2009年上一屆國家領導班子將發(fā)展新能源汽車確立為一項基本國策；而新一屆領導班子更進一步強調了發(fā)展新能源汽車的重要性?？梢哉f，國家主導對于推動新能源汽車這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，起到了不可替代的作用。
同時，由于中國汽車市場龐大的體量，中國的舉措和進展也提高了全世界對電動汽車產(chǎn)業(yè)的關注度，國外對電動汽車產(chǎn)業(yè)的投資不斷加大，一些全新的電動車企業(yè)也涌現(xiàn)出來。其中，最具代表性的就是特斯拉。特斯拉在電動汽車產(chǎn)業(yè)化推廣、品牌塑造以及商業(yè)模式探索等方面，都做了很多引領性的工作。它的很多做法直接沖擊了傳統(tǒng)車企的固有理念，例如大屏幕、在線升級、建體驗店而非銷售店、自建充電設施等，特斯拉通過實際行動證明了這些做法都是可行的。實際上，特斯拉的實踐對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也起到了促進作用，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩的時候，特斯拉推出了很成功的電動車產(chǎn)品，并且得到了消費者的認可，這在全球范圍內(nèi)提振了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的士氣。
歐陽明高：特斯拉確實是國外的一個代表性案例，它使全世界對于電動汽車的認知發(fā)生了突破性轉變，同時在品牌上也形成了完全不同于傳統(tǒng)汽車品牌的特色。之前電動汽車產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了幾起幾落，消費者是不太接受電動汽車的，而特斯拉的重要貢獻在于徹底扭轉了電動車不及燃油車的形象。
單從企業(yè)角度看，特斯拉確實發(fā)揮了相當程度的創(chuàng)新引領作用。它把新一代汽車的形象全方位地展現(xiàn)出來，不只是電動化，也包括智能化，還有與可再生能源相結合的低碳化。同時，在商業(yè)模式創(chuàng)新，包括制造、銷售、服務等方面都做了很多開創(chuàng)性的工作，如自建充電基礎設施等。當然，企業(yè)在發(fā)展過程中會遇到各種各樣的問題，有的時候做得太激進也可能會從先驅變成先烈。但是不管怎么說，特斯拉在全世界汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化和低碳化轉型的過程中，已經(jīng)做出了探路者的貢獻。
趙福全：中國的媒體和企業(yè)家不要只關注埃隆·馬斯克的表態(tài)，更要看他的行動，尤其是他對科技創(chuàng)新的執(zhí)著甚至瘋狂，以及敢于賭上全部身家的勇氣，這可能是商人心理和企業(yè)家精神的差別所在。
歐陽明高：實事求是地說，埃隆·馬斯克不只在汽車方面做了重要探索，在航天、能源、人工智能及人機交互等方面，都做了許多革命性的探索。無論成敗，這都是值得肯定的。
趙福全：今天我們討論電動汽車的時候，說到國家，不得不談的一定是中國；而說到企業(yè)，不得不談的可能就是特斯拉。埃隆·馬斯克的很多開創(chuàng)性探索，確實值得欽佩。實際上，只靠電池、電機和電控，并不足以支撐電動汽車的騰飛，因為電驅動總成是在車里的，如果整車的智能化以及模式創(chuàng)新跟不上，即使有了很好的電池、電機和電控，也很難打造出受消費者認同的電動車產(chǎn)品。而特斯拉至少階段性地做到了這一點。
歐陽明高：特斯拉應該說做得非常到位，其實它在電動汽車的核心技術方面也不一定有多少突破，總體來看，其創(chuàng)新主要是在產(chǎn)品設計、商業(yè)模式、品牌塑造以及整車的集成技術等方面，而這些正是整車企業(yè)應該做好的事情。對于汽車產(chǎn)品而言，核心技術只是基礎，要真正產(chǎn)業(yè)化、投放市場，并滿足用戶的需求，還有很多技術以外的重要工作要做。
趙福全：您既是大教授，也是國家新能源汽車重點專項的技術領軍人，同時，您不在企業(yè)工作，所以您的評價更客觀。從信息技術應用的角度看，當時各家車企其實都在同樣的起跑線上，但是特斯拉率先把很多網(wǎng)聯(lián)技術、信息技術應用到了汽車上，而傳統(tǒng)車企主要還在針對車載娛樂系統(tǒng)進行開發(fā)，對通訊功能尤其是在線升級的嘗試非常有限。
從2009年至今，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)從小到大、快速發(fā)展，產(chǎn)銷量目前已接近百萬輛級別，盡管與約3000萬的總銷量相比還比較少，但是百萬輛已經(jīng)超過很多國家一年的汽車銷量，這是一個相當可觀的規(guī)模了。當然，產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展還要解決很多問題，包括核心技術的問題、基礎設施的問題，也包括消費者認知的問題。多年來您一直參與推動中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，您如何評價我們的得與失？
歐陽明高：從我的角度看，我認為得大于失。最主要的是，我們的戰(zhàn)略方向正確。電動汽車總體上是產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮作用較為成功的一個案例，而且這是在國際化、市場化競爭激烈的領域里取得的巨大成就。以往我們?nèi)〉玫某晒χ饕性谡I單或主導的領域，很少是在這種高度國際化、市場化，競爭非常激烈的行業(yè)。從這個意義上講，我認為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的成功還沒有受到足夠的重視和應有的評價，我們應該更加強調中國電動汽車的“得”。
趙福全：電動汽車是消費者用自己辛辛苦苦賺來的錢購買的，今天近百萬輛的規(guī)?？刹皇钦少従湍苓_到的。
歐陽明高：沒錯。汽車行業(yè)的創(chuàng)新難度常常被低估，因為汽車屬于大眾消費品，公眾隨時都接觸得到，因此會誤以為這不是一個高精尖的行業(yè)，覺得發(fā)展價值和難度不如航天、高鐵等行業(yè)。其實情況并非如此。從政府角度來說，汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性、支柱性的重要產(chǎn)業(yè)；從汽車業(yè)自身來說，汽車作為民用工業(yè)中最復雜者，集成了各種高科技和前沿技術，而且銷售是完全市場化的，無法依賴國家采購。所以，汽車行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展是很困難的，在這方面很多人都有誤解，為此我希望借趙教授這個平臺強調中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功來之不易。
當然，看待任何事物總要一分為二。說到“失”的問題，這些年來電動汽車的發(fā)展驅動是政府力量為主、市場力量為輔，有時候政策難免會有稍許偏差，尤其是補貼政策，要做到完全合理是很困難的，需要在實踐中不斷完善。在新能源汽車補貼初期，確實出現(xiàn)過部分車型補貼過度、而部分車型補貼不足的情況。此外，補貼主要針對企業(yè)而非個人，主要集中在產(chǎn)品而非基礎設施，這些都值得總結和反思，以便未來進一步優(yōu)化政策。
趙福全：歐陽老師剛才這番話，希望大家都能認真傾聽。長期以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)受到很多詬病，好像中國汽車人不努力、沒追求似的。實際上，汽車產(chǎn)業(yè)大而不強不僅與我們發(fā)展時間太短、技術儲備不足有關，而且更是由汽車產(chǎn)業(yè)的特點所決定的。我們國家發(fā)展起來的很多產(chǎn)業(yè)都是B2G（企業(yè)對政府）或者B2B（企業(yè)對企業(yè)）的，而汽車產(chǎn)業(yè)卻是B2C（企業(yè)對消費者），必須直接面向廣大消費者。消費者買什么車，是沒辦法用政策或者行政命令來強制的，也不是簡單的愛國情懷所能解決的，畢竟消費者需要自掏腰包。
回顧中國電動汽車發(fā)展的得與失，我們最大的“得”可能就在于，和其他的國家重點工程相比，電動汽車可能是唯一一個國家主導、政策主推，最后把產(chǎn)品賣到千家萬戶，讓消費者買單的產(chǎn)業(yè)。對于新技術產(chǎn)品，消費者在購買時要冒一些風險，對產(chǎn)品的安全性也會有所質疑，何況即使有補貼電動車仍然比傳統(tǒng)車貴，此外還有充電基礎設施不足的問題。在這種情況下，還能有這么多消費者愿意購買新能源汽車，真的很不容易。
歐陽明高：在我的記憶中，類似條件下，這好像是唯一一個成功的案例。華為在智能手機領域取得了成功，但是智能手機并不是在中國率先應用的，而是在世界范圍內(nèi)已經(jīng)普及后，中國才去跟隨發(fā)展的。相比之下，新能源汽車是在中國率先得到推廣應用，而且在產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到百萬量級的過程中，也沒有出現(xiàn)任何嚴重的問題，這非常難能可貴，值得高度肯定。
趙福全：中國汽車產(chǎn)業(yè)看起來好像沒有高鐵成功，也沒有航天成功。但是我們已經(jīng)實現(xiàn)了年產(chǎn)銷近3000萬輛的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，并且中國品牌拿下了其中一半的市場份額， 這些產(chǎn)品同時符合技術、質量和成本的要求，滿足了消費者的需求。我們應該充分認識到，作為民用產(chǎn)品，汽車必須贏得消費者的認可，才能走進千家萬戶，這就需要多個產(chǎn)業(yè)、多個環(huán)節(jié)、多種技術的有效協(xié)同。所以，中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠發(fā)展到當前的水平是很不容易的。而您作為汽車行業(yè)的大教授，今天也是在為汽車行業(yè)正名，希望全社會都能客觀看待汽車人這么多年來努力的成果。
歐陽明高：消費者總覺得接觸得到的產(chǎn)品就是簡單的，其實汽車產(chǎn)品是高度復雜的。把這樣復雜的產(chǎn)品，變成千千萬萬不同消費者看起來簡單的產(chǎn)品，這個過程可能并不比高鐵和航天難度小。而且都說客戶就是上帝，像高鐵、航天這樣的產(chǎn)業(yè)，只有一個“上帝”，那就是政府；相比之下，我們汽車企業(yè)要面對的是所有消費者，全世界可能有幾十億“上帝”。
另外，汽車核心技術的自主率也并不低。很多人以為中國的發(fā)動機都是進口的，其實我們早就開始使用國產(chǎn)發(fā)動機了。至于新能源汽車，可以說95%以上都是自主的，可能除了芯片，這是工業(yè)基礎的問題，對相關的各個行業(yè)都一樣是瓶頸，其他像電池、電機、電控以及整車和主要零部件，基本上中國都實現(xiàn)了自主。這樣高的自主程度，我認為其他行業(yè)包括一些取得巨大成就的行業(yè)，都是不具備的。
趙福全：還有一個重要因素對后發(fā)者不利，那就是品牌。國外汽車產(chǎn)品的品牌附加值往往很高，而中國自主品牌車企的品牌積淀還需要更多的時間。有時候消費者不選擇自主品牌的產(chǎn)品，不是因為質量或者技術，而是因為品牌。實際上，消費者總是挑剔的，他們買車的時候希望自主品牌的產(chǎn)品比合資品牌便宜，用車的時候又希望自主品牌的產(chǎn)品和價格更高的合資品牌產(chǎn)品一樣好。
歐陽明高：是的，品牌也是一個大問題，而新能源汽車恰恰給了我們打造新品牌的機遇。其實中國傳統(tǒng)燃油車的品質已經(jīng)相當好了，設計能力也在迅速趕上來，唯一欠缺的可能就是品牌。但是傳統(tǒng)車企的品牌提升之路是漫長的，沒有捷徑可走。相比之下，新能源汽車是一類全新的產(chǎn)品，車企可以基于新產(chǎn)品來打造新品牌。從這個意義上講，新能源汽車給了中國汽車產(chǎn)業(yè)徹底翻身、走向強國的戰(zhàn)略機遇。
趙福全：正如歐陽老師所說，雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)目前還不夠強大，但是我們已經(jīng)取得了巨大的進步。尤其是新能源汽車，“得”是大于“失”的，而且一些之前考慮得不充分或者做得不到位的“失”，今后也會變得越來越完善。
歐陽老師，今年我們欄目的主題是“技術創(chuàng)新與汽車強國”，因為技術是強國的基礎和前提。下面就請您介紹一下，電動汽車的核心技術是什么？目前國內(nèi)在這些技術領域內(nèi)處于什么水平？國際上又是什么水平？
歐陽明高：電動汽車的核心技術包括兩個方面，簡單地說就是“3+1”，即電池、電機和電控三大核心技術以及一套整車集成技術。
先說說電池。中國的動力電池在市場和產(chǎn)業(yè)兩個方面，地位與電動汽車相當，處于全球第一梯隊，在技術方面也能排進全球前三。目前在全球范圍內(nèi)，我國電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大，產(chǎn)業(yè)鏈完整度最高，發(fā)展后勁最足。我們從事電池研究的相關人員數(shù)以百萬計，大大超過其他國家，甚至有可能相當于全世界其他國家的總和。同時，我國每年畢業(yè)的大學生數(shù)量也大大超過其他國家。像材料、化工等學科中國在全球的排名都比較靠前，每年從這些專業(yè)走出大量工程師進入到電池產(chǎn)業(yè)。正因如此，我接觸過的一些電池行業(yè)的外國專家，都非?？春弥袊姵禺a(chǎn)業(yè)，例如日產(chǎn)的電池首席專家，到中國領先的電池企業(yè)參觀后，感受就是中國的電池企業(yè)潛力大、后勁足，未來不可估量。
總體上，我國動力電池技術即使目前還不能說是全球第一，但在十年之后極有可能會成為第一。在產(chǎn)業(yè)化技術上，目前中國和日韓都處于第一梯隊；在技術儲備上，韓國在三元鋰離子電池方面比我們略有領先，但領先不多；而日本的下一代固態(tài)鋰電池技術更優(yōu)。不過這幾種技術，中國和日韓的差距都不大。
相比之下，燃料電池技術目前還處在產(chǎn)業(yè)化初期。不過，近兩年我國燃料電池汽車開始發(fā)力，產(chǎn)業(yè)化速度是全球最快的，今年會達到幾千輛的規(guī)模。中國是以燃料電池商用車作為突破口，推進得比較順利；而日本是以乘用車作為突破口，推進速度比較慢。這不是燃料電池技術本身的問題，更多的是氫能產(chǎn)業(yè)鏈的問題，氫的制取、運輸、儲存以及加氫站的建設制約了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
現(xiàn)在燃料電池汽車要找到一個通用的、理想的解決方案，還是有難度的，但是在局部區(qū)域和特定場景應用就不是問題。比如在北方寒冷地區(qū)，像馬上要辦冬奧會的張家口，由于天氣原因并不適合推廣電動汽車，同時這里風電、光電充裕，制氫成本很低，完全可以用可再生能源制氫在當?shù)厥褂?，也不需要運輸，這樣就可以很好地解決氫能產(chǎn)業(yè)鏈的問題。而要在全國推廣燃料電池汽車，目前還沒有一種像電動汽車那樣的全方位解決方案，畢竟電能是最普及的能源供給。
近幾年來，我國燃料電池技術也在快速發(fā)展中，與國外的差距正在大幅縮小。此前一段時間因為沒有太多產(chǎn)業(yè)界力量的介入，發(fā)展相對慢一些；現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)界的興趣提高了，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的速度很可能超出我們原來的估計，至少在商用車領域是這樣。
趙福全：電機的情況怎么樣？電機的市場同樣很大，為什么電池領域出現(xiàn)了像寧德時代這樣的領先企業(yè)，而電機領域中國沒有誕生相同級別的企業(yè)呢？造成這種情況的原因是什么？您認為應該如何解決？
歐陽明高：電機方面，從原材料到生產(chǎn)制造，都是我國的強項。我國電機產(chǎn)業(yè)目前的問題是缺少大品牌、大企業(yè)，也就是說，還沒有上規(guī)模從而能把技術提上來、成本降下去的領先企業(yè)。其實這不是電機本身的問題，因為電機的核心不在制造，而在于驅動器、控制器，包括驅動器里的芯片，這些是電機的底層核心技術；也在于電機和變速器的有效結合，這是電機的上層核心技術。從整個電驅動系統(tǒng)看，我國在電機制造層面比較強，而在電機底層和上層核心技術方面，競爭力偏弱。
究其原因，一方面是之前大家不夠重視，因為國產(chǎn)較差的電機也能用，而且新能源初期推廣的重點是大客車，對電機的要求不高，所以當時大家都把注意力轉向了電池。但隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，電機驅動系統(tǒng)變得越來越重要，這不是能不能用的問題，而是如何做得更好的問題。比如乘用車在NEDC工況下電機驅動系統(tǒng)的整體效率，我國企業(yè)現(xiàn)在只能做到82%-85%；而國際上新一代電機的效率可以達到90%以上。
另一方面，國內(nèi)整車企業(yè)對電機的介入偏少。相比之下，國外整車企業(yè)在電機驅動系統(tǒng)方面的技術儲備充足，國際主流汽車公司都在自己生產(chǎn)電機驅動系統(tǒng)，比如日產(chǎn)、寶馬、奔馳等等。而現(xiàn)在國內(nèi)的驅動電機基本上都是零部件廠商供應的，這些企業(yè)很多原先是做工業(yè)電機的，活力很強，機制也很靈活，但是在汽車領域還需要一個成長的過程。
近期國外許多大型零部件廠商正在加快進入中國汽車電機市場，比如博世、電裝、吉凱恩等，對此我們應該給予足夠的重視。實力強大的國外企業(yè)大舉進入，可能對國內(nèi)電機產(chǎn)業(yè)造成很大的沖擊。當然，我國一些優(yōu)秀企業(yè)也在積極進入到這個市場，比如中車時代（原南車時代），不僅自己生產(chǎn)電機，也生產(chǎn)IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）和碳化硅，而且其發(fā)展非常國際化，收購了英國的丹尼斯半導體和德國采埃孚的橡膠與金屬業(yè)務，并將這些業(yè)務整合形成一個整體，具有很大的潛力，可以與國外企業(yè)競爭。因此，在電機領域，后進入的企業(yè)正在涌現(xiàn)，市場格局可能會有所變化。
趙福全：那么電控的情況怎么樣？
歐陽明高：電控方面，總體來看問題不大。芯片是共性問題，但也不是太大的問題?，F(xiàn)在電控系統(tǒng)有進一步升級優(yōu)化的迫切需求，一方面要更加智能化，至少要加入駕駛輔助功能；另一方面要加強對電機的上層控制，提升車輛的駕駛性、操控性，比如現(xiàn)在日產(chǎn)e-Pedal電子踏板可以實現(xiàn)單踏板操作，駕駛員收松油門的快慢直接與制動回饋相關聯(lián)，完成相應的剎車操作。
目前，我國在一些子系統(tǒng)的控制方面還需要進一步優(yōu)化。比如制動回饋系統(tǒng)，國內(nèi)多數(shù)是并聯(lián)式構型，并聯(lián)式系統(tǒng)的回饋效率偏低，要想提高效率，就得使用串聯(lián)式構型。考慮到安全性和敏感性問題，企業(yè)之前一般很少使用串聯(lián)式系統(tǒng)，但未來要提高電動汽車的整體性能，串聯(lián)式是必須的選擇，所以就要盡快形成相應的開發(fā)能力。
總體來看，我國電機電控行業(yè)還需要進一步優(yōu)化和提升，這是市場競爭力的問題，而不是有無的問題。
另外，國外零部件廠商正陸續(xù)進入中國市場，對此我們要持開放的態(tài)度，并不是說所有的東西都要用我們自己的，凡是市場化的產(chǎn)品，最終還是要看競爭力。比如華為，自己有麒麟芯片，但是還在大量使用國外的芯片，因為國外芯片的性價比更好。再比如特斯拉，大部分零部件都不是自己生產(chǎn)的，但是最后能集成起來把產(chǎn)品造好，消費者仍然會認可。
當然，產(chǎn)業(yè)安全必須得到保障，我們自己要有核心技術，不能讓別人卡脖子。我剛才說的這些技術，目前國內(nèi)都具備，所以不必擔心被國外企業(yè)斷供。只是在市場化競爭中，還是要看性價比，我們還需要做得更好。以上就是三電核心技術的介紹。
趙福全：集成式創(chuàng)新是汽車產(chǎn)業(yè)最大的特點。我國電動汽車的整車集成技術目前處于什么狀況？
歐陽明高：對于整車集成技術，我覺得最重要的有兩點。第一是經(jīng)濟性，核心是電耗。因為電動汽車的電耗決定其成本和利潤，同樣續(xù)航里程的產(chǎn)品，電耗低就可以少裝電池，從而節(jié)省大量的成本；或者裝同樣的電池，續(xù)航里程就可以更長。展望未來，產(chǎn)品經(jīng)濟性是車企之間競爭的核心要素之一。電耗不是某一種具體技術的問題，而是要看各種技術集成之后的綜合效果，比如輕量化、風阻系數(shù)、驅動效率和空調等等。對于電動汽車來說，冬天的制暖是一個大問題，采用熱泵空調就是為了降低電耗。對于一輛A級轎車，百公里耗電量的最好水平在10度電左右，企業(yè)必須朝著這個目標不斷努力。
第二是安全性，核心是電池安全。目前國內(nèi)在電池安全方面做得還不錯，與國外的差距不大，我本人也有很大一部分工作是圍繞電池安全展開的。但是隨著三元高比能量鋰電池的引入，電壓越來越高，就會遇到安全方面的新挑戰(zhàn)?；蛘哒f，安全性將成為阻礙電池進一步提高比能量的核心瓶頸。
總體來看，經(jīng)濟性和安全性是最考驗我們整車集成技術的兩個關鍵點。
趙福全：聽了您的介紹，廣大網(wǎng)友了解到新能源汽車的核心技術不只是電池，還有其他很多核心技術需要關注，也了解了我國在這些領域的最新情況。剛才您談到，目前中國在電池領域發(fā)展態(tài)勢很好，這就引申出一個問題，電池也有其核心零部件，這些技術領域里，中國在全球處于什么地位？在將來的發(fā)展過程中，有沒有出現(xiàn)類似于芯片瓶頸的風險？比如說隔膜技術等。
歐陽明高：如果從電動汽車上選出一種最核心的技術，無疑就是電池。而電池技術可以分為幾個層級，首先是材料層級，之后是單體層級、模塊層級、系統(tǒng)層級，直至整車層級，材料層級主要包括正極、負極、隔膜和電解質幾種技術。
在正極材料方面，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈非常完備，正極材料的廠家比如杉杉能源，已經(jīng)在給日韓的電池企業(yè)供貨了。在負極材料方面，國內(nèi)也有不錯的企業(yè)，像深圳貝特瑞也已經(jīng)是全球供貨，特斯拉的電池是松下做的，其中負極材料就是貝特瑞的。在隔膜領域，相對來說比正負極要差一點，但是總體上問題也不太大?，F(xiàn)在即使是先進的PE/PP三層復合隔膜，國內(nèi)的產(chǎn)量也很大。而且將來如果使用固態(tài)電解質，隔膜可能就不存在了，所以隔膜不會構成類似芯片那樣的瓶頸。最后，在液態(tài)電解質領域，國內(nèi)的產(chǎn)量也非常大。
從材料技術水平看，在負極材料領域，石墨和硬碳中國都是最好的；在正極材料領域，三元正極材料尤其是高鎳三元材料方面，我們比韓國大約落后一兩年，但產(chǎn)業(yè)化的日期差不多。目前國內(nèi)外基本都是523型或者622型電池，預計都會在明年或者后年實現(xiàn)811型電池的產(chǎn)業(yè)化。
但是，我國在材料基礎研究方面還需要加強，像韓國的SK、三星SDI、LG等電池企業(yè)都有很強的化學部門。這些國外的電池企業(yè)基本上都是大集團下的一個事業(yè)部，在開發(fā)電池的時候，材料可以依靠集團其他部門做。而中國的電池企業(yè)不是這樣，所以更依賴于行業(yè)協(xié)同。比如寧德時代，建立了一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，正極、負極、隔膜、電解液這些零部件企業(yè)都在其周邊建廠，有些企業(yè)寧德時代可能還會部分參股，這個模式和國外不太一樣。
從電池材料的基礎研究水平看，中國基本上是與國際同步的。雖然美國在材料基礎研究方面比較強，但其產(chǎn)業(yè)化能力較弱，不足以對中國構成威脅?，F(xiàn)在中國大學里做電池材料基礎研究的團隊基本都在和國內(nèi)領先的電池企業(yè)比如寧德時代密切合作。同時，像寧德時代這種企業(yè)對材料技術的研究水平本身也不比大學低。
現(xiàn)在的問題可能是，以寧德時代為例，它仍然不是一個規(guī)模很大的企業(yè)，每年的產(chǎn)值也就200億。這種規(guī)模的企業(yè)要保證幾千人的研發(fā)團隊，是一個很大的挑戰(zhàn)，會拉低企業(yè)的利潤率，尤其是在中國動力電池持續(xù)降價的背景下。
趙福全：這就引出一個問題，技術創(chuàng)新模式非常重要。國外更多的是大集團公司部門之間的合作，這種合作是毫無保留的。而像寧德時代這種模式是通過自建產(chǎn)業(yè)生態(tài)來實現(xiàn)協(xié)作，但各方不可能毫無保留，即使有些企業(yè)寧德時代入了股，也并不控股。所以，零部件企業(yè)的核心技術不一定就能受控。這對電池企業(yè)掌控核心技術是一個很大的挑戰(zhàn)。
歐陽明高：所以電池企業(yè)就必須維持一個很大的研發(fā)團隊，像寧德時代有博士100多人，研究人員幾千人，相比于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，其博士的比例要高很多。
趙福全：此外，還有整車企業(yè)與電池企業(yè)的合作模式問題。我認為整車企業(yè)可以參股電池企業(yè)，也可以自己做模組，但不能進入單體領域。而電池企業(yè)必須做好單體。
歐陽明高：是的。實際上，寧德時代的模組和系統(tǒng)業(yè)務已經(jīng)逐漸交給整車企業(yè)了，未來會更多地聚焦于單體。也就是說，未來產(chǎn)業(yè)分工會進一步細化和明確，整車企業(yè)應該承擔更多的責任，在技術創(chuàng)新方面加大投入。例如，現(xiàn)在還有許多整車企業(yè)是不開發(fā)電池系統(tǒng)和電機驅動系統(tǒng)的，但是未來應該自己開發(fā)，不能把所有的責任都交給零部件企業(yè)。
趙福全：產(chǎn)業(yè)剛剛起步的時候，簡單的集成是可以的，其實也是不得已。但是隨著中國電動汽車發(fā)展進入新階段，產(chǎn)業(yè)競爭進入深水區(qū)，整車企業(yè)必須形成自己的核心技術，這就不是簡單的集成能夠滿足的了。實際上，我們造傳統(tǒng)燃油車的時候，也經(jīng)歷了這樣的過程：一開始沒有發(fā)動機，只能從航天三菱購買，后來發(fā)展到一定程度后，就開始自己生產(chǎn)了。在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車企業(yè)當然不必去挖礦，也不必做單體，但是電池模組和系統(tǒng)，也包括電機系統(tǒng)，整車企業(yè)是應該介入的。否則你的核心技術在哪里？很多整車企業(yè)也在思考自身在電動汽車上的核心技術是什么，我想上面說的這些可能就是整車企業(yè)在電動車時代的核心技術。
歐陽明高：整車企業(yè)對核心技術的掌控能力亟待提高，因為時間不多了。國外的車企不只在做電池包、電機驅動系統(tǒng)，還在做充電設施，例如特斯拉、大眾、寶馬等企業(yè)都在自產(chǎn)充電設施。而這些方面，國內(nèi)整車企業(yè)基本上都還未涉及，這樣未來怎么會有競爭力？
當然，國內(nèi)整車企業(yè)大力投入新能源的時間不是很長，也要有一個學習的過程。目前國內(nèi)新能源汽車做得比較好的可能是比亞迪、上汽、吉利等幾家企業(yè)，但這些企業(yè)基本上也是基于他人資源做起來的。所以必須要有緊迫感，要抓緊把幾塊核心技術做起來，同時要把整車集成技術不斷提升。總體來看，和零部件企業(yè)相比，我國整車企業(yè)尤其應該投入更大的力量，承擔更大的責任。
趙福全：剛才歐陽老師分享的信息量非常大，我們簡單梳理一下。對中國電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展您總體上是比較樂觀的。我們在規(guī)模上已經(jīng)位居世界前列，而且各層級、各領域的核心技術也都有了相當程度的積累。當然，在某些方面仍然存在明顯差距，比如隔膜技術，不過您認為隔膜不會成為像芯片一樣的產(chǎn)業(yè)瓶頸。
對于電機，我國原來的重視程度不夠，新能源汽車在發(fā)展初期對電機性能的要求也沒有那么高，因此大多采取拿來主義。但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入了新階段，電機必須引起我們的高度重視，因為電機驅動系統(tǒng)是影響未來新能源汽車產(chǎn)品性能的關鍵。
對于電控，早已不是簡單的電池控制，而是要做各個模塊的深度開發(fā)，而且這部分是整車企業(yè)應該高度關注的，必須作為未來的核心技術來掌握。
對于整車集成技術，您特別強調了安全性和經(jīng)濟性，后者其實就是能耗。未來電動汽車也一定會導入能耗法規(guī)，所以能耗低將是產(chǎn)品的核心競爭力。為此，要把包括輕量化、低風阻等所有的共性節(jié)能技術都有效集成起來，同時還要做好電池本身的優(yōu)化、與電機之間的匹配以及整車性能開發(fā)等工作。
下面想和您交流一下關鍵技術指標的問題，相信大家對這個問題都非常關注。根據(jù)您的觀察，目前三元鋰電池的能量密度做到了什么水平？其極限又會是多少？
歐陽明高：我覺得，我們現(xiàn)在對電池比能量的期待過高了。三元鋰電池的比能量水平與其封裝形式有關，主要有三種類型：圓柱形，軟包，還有方形。圓柱形電池體積小，單體比能量較高，可以達到300瓦時/公斤，特斯拉使用的松下電池就是這種類型；而軟包電池的單體比能量大概在250瓦時/公斤左右；方形電池為210-220瓦時/公斤，三星SDI今年年底會推出230瓦時/公斤的方形電池。但是這里說的都是單體比能量，集成之后這三種類型電池的系統(tǒng)比能量其實是差不多的。方形電池雖然單體的比能量低一些，但是成組率高，系統(tǒng)的比能量在160瓦時/公斤左右。在去年的公告上，方形電池產(chǎn)品的比能量最高是158瓦時/公斤，現(xiàn)在已經(jīng)達到160瓦時/公斤了。
展望未來，我認為2020年三元鋰電池的系統(tǒng)比能量達到200瓦時/公斤是沒有問題的，2025年之前系統(tǒng)比能量達到250瓦時/公斤也沒問題。過去經(jīng)常說2020年要實現(xiàn)單體比能量300甚至350瓦時/公斤，但單體本身是存在差異的。如果政府要求單體比能量達到300瓦時/公斤，那車企就肯定要用軟包電池了，因為軟包電池的單體比能量更高，但裝車后只能達到200瓦時/公斤左右。
至于說到三元鋰電池的極限，大概是單體比能量350瓦時/公斤、系統(tǒng)比能量250瓦時/公斤左右。鎳的比例要到90%，現(xiàn)在是50%和60%，2020年要達到80%，最終要達到90%。
趙福全：目前國家政策方面，對動力電池能量密度的要求越來越高，而且由于補貼和能量密度掛鉤，所以就演變成了產(chǎn)品公告和能量密度掛鉤。但是企業(yè)要考慮消費者的承擔能力，不能一味搭載好而貴的電池。這個矛盾應該怎樣解決？您有什么建議？
歐陽明高：政府為了引導技術創(chuàng)新，提高比能量要求是正確的，實行補貼和比能量掛鉤，也基本上是正確的，但是今后不能作為一個法規(guī)存在。補貼退出后，就不應該再強制要求比能量達到多少了，因為這是一個客戶滿不滿意的市場問題，跟政府和社會沒有太大的關系。我個人的建議是，在2020年之后，新能源車輛的公告不應該和比能量掛鉤，而相關的優(yōu)惠政策可以和比能量掛鉤。
也就是說，2020年之后新能源汽車要轉向市場化，國家應該管好的是安全和節(jié)能，不應該去管使用哪種電池。比如認為某些材料從國外進口不安全而有所限制，又或者為追求性能不讓企業(yè)使用國產(chǎn)的便宜材料，這些都沒有什么道理。
趙福全：那么電池的成本呢？請您和大家分享一下，現(xiàn)在動力電池的價格能做到多少？
歐陽明高：今年在中國動力電池市場上，三元鋰電池系統(tǒng)的價格是1.2元/瓦時左右，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的價格則是0.6元/瓦時左右。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在成本上有非常明顯的優(yōu)勢。
趙福全：補貼退坡之后，電池成本不再有政府的分擔了，企業(yè)必須考慮消費者實際可以接受的價格。這樣一來，磷酸鐵鋰電池是否有東山再起的可能，市場份額會不會有所提高？
歐陽明高：有這種可能，0.6元/瓦時的電池成本意味著電動車基本上可以和燃油車比拼性價比了。而且三元材料的供應過程中，有很多材料需要進口，價格的波動會比較大。此外三元鋰電池的比能量越是提升，在安全性方面就越是挑戰(zhàn)，需要增加額外的保護才行，這也會導致成本提高。
趙福全：電池在某種程度上也和規(guī)模有關，但又不像傳統(tǒng)零部件和規(guī)模有那么大的關系。說到底，這是個電化學而非機加工的行業(yè)。而且材料的價格也不見得能夠隨著規(guī)模增加而不斷下降，它實際上涉及到資源稟賦、國際貿(mào)易、政治關系等太多的因素。那么，最終在規(guī)模效應達到極限的時候，您覺得三元鋰電池的成本能下降到多少錢？
歐陽明高：當規(guī)模增長上來以后，材料肯定要開始循環(huán)利用了，這樣就不會有太大問題。我預計三元鋰電池到2020年應該可以降到1元/瓦時，2025年會達到0.7-0.8元/瓦時的水平。如果電池成本降低到100美元/千瓦時，差不多也就是0.6-0.7元/瓦時，電動車就可以和傳統(tǒng)車的性價比媲美了，這也意味著可以實現(xiàn)更大的突破。
我看了全球很多資料的估計，三元鋰電池的極限應該就在100美元/千瓦時左右。當然還要考慮兩點：第一，電池企業(yè)也要保持必要的利潤，在發(fā)展初期，電池企業(yè)為了增量可以承受低一點的價格，但最終還是要有足夠的利潤的。第二，對材料的價格也不能太樂觀，這其中不確定因素很多。因此2020年特別是2025年之后，電池價格會怎樣變化，究竟能下降到多少錢，我也無法估計。不過從目前市場的情況評估，應該可以降到100美元/千瓦時，因為現(xiàn)在很多大型整車企業(yè)已經(jīng)開始面向2025年制定電池采購計劃了。
趙福全：三元鋰電池之后，下一代的動力電池將是什么？預計發(fā)展的時間表是怎樣的？性能又將如何？
歐陽明高：首先想說明的是，三元鋰電池已經(jīng)可以滿足電動車的需求了。按照100公斤25度電計算，如果節(jié)能做得好，一輛車裝200公斤電池，也就是50度電，就夠用了。比如日產(chǎn)的聆風，40度電可以續(xù)航400公里，如果增加到50度電，續(xù)航里程對于家用轎車來說已經(jīng)足夠了。而成本方面按100美元/千瓦時算，5000美元也不算貴，完全可以和傳統(tǒng)燃油車競爭。
與此同時，動力電池技術的進步是沒有極限的，永遠都有向前探索的空間。在現(xiàn)有的各種探索中，最有可能成為下一代動力電池的就是固態(tài)鋰電池。固態(tài)電池不一定是全固態(tài)，最終也可能是半固態(tài)或者半液態(tài)，畢竟固固結合是非常困難的。固態(tài)鋰電池的理論性能相當理想，一是安全性比較好，二是充電可以很快，三是比能量可以更高。在這方面推進最快的是豐田，宣稱2022-2023年就要商業(yè)化應用。但是目前固態(tài)鋰電池的性能還遠沒有達到可以商業(yè)化的程度，其循環(huán)壽命只有幾百次，比能量只有200瓦時/公斤，制造成本也比較高，仍有很多技術需要創(chuàng)新突破，還不能和三元鋰電池相比，只能算是潛力股。
當然，固態(tài)鋰電池如果成熟起來，是可以改變未來的游戲規(guī)則的，這是大家公認的。只不過從實驗室發(fā)展到規(guī)模生產(chǎn)，再到價格也能和三元鋰電池競爭，這個時間點可能要到2025年之后。而要實現(xiàn)全面的競爭，從一般的技術創(chuàng)新規(guī)律看，可能要到2030年。
趙福全：也就是說，固態(tài)鋰電池真正能夠和三元鋰電池全面競爭，要在2030年以后，但是它的潛力很大。這就像電動汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的競爭一樣，也需要一個長期的過程。
我們交流了這么多，感覺您對于最核心的電池指標還是很樂觀的。不過，電動汽車的發(fā)展還要解決充電設施的問題。如果充電設施跟不上，電動汽車即使發(fā)展到800公里的續(xù)航里程，也仍然面臨使用不便的瓶頸。目前國外一些整車企業(yè)已經(jīng)開始在充電領域布局了，這對于傳統(tǒng)燃油車是不可想象的。因為對于燃油車而言，汽油從哪里來不是問題；而對于電動車來說，電從哪里來卻是一個很現(xiàn)實的問題。即使到2020年電池成本會有大幅下降，能量密度也會大幅提升，電動汽車在性價比上和傳統(tǒng)燃油車越來越接近，如果不能解決充電難的問題，恐怕電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展仍然面臨挑戰(zhàn)。您認為充電設施對電動汽車的可持續(xù)發(fā)展會有多大的影響？我們又應該怎樣解決充電問題？
歐陽明高：其實理論上充電不是一個問題。第一，在技術層面這不是一個問題。第二，電力供給本來就有無處不在的基礎設施。我們現(xiàn)在充電設施建設和運營的困境是，剛開始電動汽車保有量太少，沒有人愿意建設充電設施，因為建了肯定虧本；即使近兩年新能源汽車的銷量不斷攀升，充電設施企業(yè)想賺錢也還是很難。目前，國家和地方都在補貼充電設施建設和使用，而且隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車越來越多，充電設施相關企業(yè)也在加大投入，現(xiàn)在差不多每個月都能新建1萬個充電樁，充電樁和新能源汽車的比例已達到0.8：1左右，很快就接近1：1了。
從充電量數(shù)據(jù)來看，目前是慢充為主體，快充為補充，比例大概是7：3。但這還不夠，理想狀態(tài)下，慢充比例應該提高到80%以上，快充比例在15%左右，形成慢充為主、快充臨時應急的格局。現(xiàn)在的主要問題是很多單位沒有充電樁，而在住宅社區(qū)內(nèi)建設充電樁同樣非常困難。
怎么挖掘單位和住宅這兩端的潛力呢？在單位這一端，造成潛力尚未充分挖掘的根本原因在于，電是單位的，不是私人的，因此關鍵要解決好支付的問題。解決這個問題可以借鑒共享單車的模式，清華能源互聯(lián)網(wǎng)研究院就開發(fā)了一種智能插座，通過掃碼進行付款，和共享單車類似。在住宅這一端，不是所有人都有地下車庫，所以應該建更多的路邊充電樁。比如路燈系統(tǒng)，還有電線桿，北京就有幾十萬根，完全可以利用起來。未來充電樁的發(fā)展，80%以上的潛力都在單位和住宅這兩端。此外，在高速公路服務區(qū)等地方，要設置足夠多的快充用于應急補電?，F(xiàn)在快充最少也要半個小時，時間還是偏長。
趙福全：您估計快充發(fā)展到哪一年可以把充電時間減少到10分鐘或15分鐘？另外，高功率快速充電在原理上是很容易理解的，但是從成本和安全的角度來說，您認為最終能走多遠？
歐陽明高：2020年應該可以減少到15分鐘左右，2025年可以減少到10分鐘以內(nèi)，同時這意味著要把充電功率從100多千瓦提高到350千瓦。350千瓦的功率對電網(wǎng)的沖擊太大，所以需要通過儲能方式來加以解決，將來很可能實現(xiàn)太陽能發(fā)電、電池儲能、電動汽車充電的設施一體化。350千瓦的快速充電站因為充得快，所以所需的建設量少，而充電的車輛卻較多，這樣盈利的商業(yè)模式容易找到，或許就可以解決充電設施運營商的利潤問題。
不過，快充的推廣還需要提高安全標準?？斐鋵﹄姵睾驼嚩加休^大的影響，可能整車電壓也要相應提高。因為這么大的充電功率，如果不提高電壓，電流就會太大，造成很多的能量損失。而提高電壓涉及到很多相關的零部件和技術，需要一定時間來過渡。現(xiàn)在的整車充電電壓是300-500伏，國外有些豪華電動跑車的充電電壓已經(jīng)能達到800伏。
實際上，快速充電的功率可以達到350千瓦，這在國際上是有共識的，包括日本、歐洲都認同，正在制定相關的標準。也就是說，技術本身的可行性沒有問題，從安全性和可靠性的角度都已經(jīng)得到了驗證，只是對我們現(xiàn)有的技術會有一定沖擊。
所以，現(xiàn)在應該考慮的是快充功率提升的平穩(wěn)過渡問題。一方面要保證安全，另一方面要實現(xiàn)充電基礎設施和可再生能源的有效結合，最終的愿景應該是主要使用可再生能源來為電動汽車充電。因為現(xiàn)在分布式光伏發(fā)電發(fā)展很快，去年是以數(shù)倍的速度在增長，中國也是光伏大國，全球占比高達70%。而且中國能源結構體系也亟待轉變，即要從以煤為主，跨過以油為主，直接進入到以可再生能源為主。
也就是說，電動汽車的發(fā)展要與整個能源體系的轉型一起進行整體考慮。可再生能源最大的問題是間歇式，輸出不穩(wěn)定，因此需要有儲能裝置與之配套，而搭載電池的電動汽車恰恰是最好的儲能裝置，所以電動汽車要大力發(fā)展V2G（電動汽車與電網(wǎng)之間實現(xiàn)電能傳送互動）技術。最終，快充可能就是一個微電網(wǎng)系統(tǒng)，慢充全都通過V2G接入大電網(wǎng)，這樣就實現(xiàn)了交通系統(tǒng)和能源系統(tǒng)的大集成，把低碳化、電動化、智能化充分融合起來。
趙福全：這個愿景非常好，未來中國一定是城市、交通、能源與汽車四位一體的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、信息化大格局。您覺得國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和消費者之間應該如何有效互動，才能加速這一愿景的落地呢？
歐陽明高：我主要從企業(yè)和產(chǎn)品的角度談談看法?，F(xiàn)在很多電池企業(yè)，已經(jīng)不只是出售動力電池了，儲能也成為一塊很大的業(yè)務。例如，比亞迪已經(jīng)在回收電池。眾所周知，能源問題最大的瓶頸就是儲能，雖然有各種各樣的儲能方式，但是各有不足，目前我國還是以抽水儲能為主，效率很低。而利用電動汽車進行儲能是最經(jīng)濟的，也是最有希望大范圍普及的新方式。因為可再生能源發(fā)電一定是分布式的，而搭載電池又能移動的電動汽車則是最好的分布式儲能系統(tǒng)，分布式的儲能（電動車）與分布式的供能（光電、風電等）結合在一起，顯然是最好的選擇。
目前，分布式光伏產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展，同時電動汽車產(chǎn)業(yè)也在快速發(fā)展，退役的動力電池將越來越多。我認為到2025年，電動汽車年銷量至少有1000萬輛，目前規(guī)劃寫的是700萬輛，即使按這個數(shù)字計算保有量也會超過2000萬輛，已經(jīng)是一個很大的數(shù)字了。假設未來電動汽車的保有量達到1億輛，1輛車按搭載50度電計，那就是50億千瓦時，而中國電力的裝機容量也就是十多億千瓦，因此電動汽車將成為最大的分布式儲能系統(tǒng)。這樣一來，對汽車的定義也會改變，車輛不僅是交通工具，也會成為一個賺錢的工具。晚上充電，白天放電，因為波峰波谷電價不同，可以賺差價。電網(wǎng)也會因此更加平衡。未來電動汽車要實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、智能化，同時充電也要實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、智能化，然后實現(xiàn)雙網(wǎng)融合，我認為，在2025年至2030年期間，這樣的局面就能夠實現(xiàn)。
趙福全：最后一個問題，您對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展總體上非常樂觀。但是，此前中國新能源汽車市場主要是自主品牌車企在涉足，而現(xiàn)在國外車企也摩拳擦掌、躍躍欲試。這一方面是由于國外車企逐漸對中國新能源汽車市場有了信心，另一方面法規(guī)也要求車企必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車。要知道這些國外大牌車企實力雄厚、不容小視，并且也已經(jīng)開始嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新，包括布局充電基礎設施等。這些國外車企一旦開始發(fā)力，自主品牌還有勝算嗎？在這樣的前景下，您對未來五到十年中國新能源汽車市場的競爭格局有什么判斷？
歐陽明高：自主品牌的主要競爭對手還是已經(jīng)在中國的這些國外汽車企業(yè)，其中專注于新能源汽車的國外新車企并不多，目前看只有特斯拉一家。雖然中外車企的總體實力肯定還有差距，但是也要看到：一方面，自主品牌傳統(tǒng)車企本身已經(jīng)有了長足的進步，產(chǎn)品競爭力正在不斷增強，完全可以和國外車企互爭高下了，表現(xiàn)在轎車市場份額不斷提升，SUV市場更是占據(jù)了主導地位。另一方面，這次中國自主品牌陣營里，除了傳統(tǒng)車企之外，還增加了許多新興的造車力量。這些新車企不僅帶來了電動化的新力量，還帶來了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新力量，因為中國主要的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都參與其中了。這樣算下來，我國不僅是全球汽車總銷量和新能源車銷量的第一大國，也是全球數(shù)一數(shù)二的信息產(chǎn)業(yè)大國，還是全球可再生能源發(fā)電量的第一大國。汽車產(chǎn)業(yè)的力量加上信息產(chǎn)業(yè)的力量，再加上可再生能源產(chǎn)業(yè)的力量，我相信這三股力量和國外汽車產(chǎn)業(yè)一股力量相競爭，勝算還是很大的。因此，未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局應該會越來越好。
趙福全：您還是比較樂觀的，包括對中國的傳統(tǒng)車企，也包括對中國的新興車企。但是這個諸侯林立的局面恐怕會導致非常慘烈的競爭，一些品牌將會消失。
歐陽明高：我非常樂觀。當然，我說的是宏觀的走向，具體到某一家企業(yè)就很難說了。競爭肯定會非常慘烈，中國的車企可能要倒閉一大半，這是完全有可能的。國外的車企倒閉的會比較少，中國的車企倒閉的會很多，但是中國車企的數(shù)量本來就多，倒閉一半還是會比國外車企多很多。同時，企業(yè)倒閉之后產(chǎn)能還在，很可能會被其他企業(yè)兼并，資源也不是就浪費了。更重要的是，在這個過程中，我們汽車行業(yè)涌進來一大批有才能的年輕人，他們來自各個領域，有全新的思想和不同的特長，我覺得這是最令人激動的。
趙福全：今天和歐陽老師交流得非常深入，也非常透徹。盡管您擔任國家電動汽車總體專家組組長這么多年了，但我想如此深層次、有內(nèi)涵的系統(tǒng)交流可能也并不多。
通過和歐陽老師的交流，大家可以了解到，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占據(jù)了世界的制高點。雖然我們在一些技術上還存在一定的差距，但在很多方面也取得了一定的優(yōu)勢。未來充滿了挑戰(zhàn)，同時更充滿了機會。對于電池、電機、電控以及整車集成技術，我們必須摒棄原來那種只要能做出來、賣出去就行的觀念，而是要進一步持續(xù)加大研發(fā)投入，加快形成新產(chǎn)業(yè)的核心能力。實際上不僅是核心技術，也包括對人才的培養(yǎng)和商業(yè)模式的創(chuàng)新，中國企業(yè)都要努力形成自己的獨特優(yōu)勢。未來我們將迎來全新的發(fā)展階段，唯有如此才能使中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得更大的突破。
同時，電動汽車是一個全新的產(chǎn)業(yè)，在很多方面都要改變傳統(tǒng)的造車理念。為此，汽車產(chǎn)業(yè)歡迎新興車企參與這場競爭，它們將為行業(yè)注入新的力量；而傳統(tǒng)車企也要直面這種競爭，提高自身能力。最終兩方力量共同把整個產(chǎn)業(yè)做大做強，讓我們的國家、社會和消費者從中受益。
再一次感謝歐陽老師的分享，謝謝。
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
